Серия четырёхступенчатых АКПП: U140 (U140E/U140F), U240 (U240E), U241 (U241E)
Серия четырёхступенчатых автоматических трансмиссий японского производителя Aisin (Toyota Group) включает в себя такие АКПП как U140 (чаще встречается усиленная модификация маркируемая как U140E, а в версии для полноприводных авто в индексе литера «E» изменена на «F» – U140F), U240 (U240E) и U241 (U241E). Конструкция этого U-семейства четырёхскоростных коробок-автоматов получилась настолько удачной что они до недавнего времени повсеместно устанавливались на весьма широкий спектр выпускаемых Toyota автомобилей.
Вышеозначенная серия четырёхскоростных АКПП зарекомендовала себя как очень надёжное и не приносящее особых хлопот автовладельцу решение. Коробки ходят по 200 тыс. км. без каких-либо поломок требующих срочного обращения за помощью в специализированную СТО (за исключением, естественно, стандартного для любой АКПП обслуживания включающего в себя периодическую замену масла и фильтра АКПП вкупе с прокладкой поддона). Типичных слабых мест практически нет, но автовладельцу всё же стоит помнить что эти четырёхскоростные автоматические трансмиссии конструктивно рассчитаны на спокойный стиль вождения.
«Старческие болячки» т. е. неполадки возрастных АКПП вышеупомянутой серии не совсем корректно называть «типичными слабыми местами», но упомянуть о них всё же стоит.
Планетарный ряд . Часто в возрастных АКПП разбиваются оси сателлитов передней планетарки, что приводит к поломке зубьев шестерён сателлитов. Зачастую вместе с сателлитами выходит из строя и сама солнечная шестерня (и подшипник). Если неполадка своевременно не устранена (автовладелец вовремя не обратился с специализированную СТО на предмет ремонта АКПП и замены вышедшей из строя планетарки и, возможно, подшипника) и АКПП продолжали эксплуатировать и далее, то это может привести к дальнейшим разрушениям – осколки разрушенного переднего планетарного ряда разбивают задний планетарный ряд, выходит из строя барабан и хаб (Hub a.k.a. ступица) под фрикционы. Доводить коробку до столь плачевного состояния, естественно, ни в коем случае не следует, посему при первых признаках неполадок связанных с планетаркой следует незамедлительно обратиться в специализированный техцентр на предмет диагностики поломки и ремонта АКПП.
Задняя крышка. Эта поломка характерна для автоматических трансмиссий четырёхскоростной серии преимущественно последних лет, где компьютер позволяет нагружать АКПП до предела, но «железо» не рассчитано на работу в режиме постоянных перегрузок. Компрессионным тефлоновым кольцом разбивает заднюю крышку. Зачастую кроме крышки выходит из строя и барабан, сгорают фрикционы… В целом проблема схожа с аналогичной, которая присуща фордовско-маздовским коробкам описанным в статье «Типичные неисправности и ремонт АКПП 4F27E (FN4A-EL)» (см. здесь)… В любом случае, следует помнить что описываемая АКПП конструктивно («по железу») рассчитана на спокойный стиль вождения даже несмотря на то что электроника позволяет нагружать трансмиссию по максимуму.
Некоторые другие «популярные» поломки и запчасти АКПП, которые могут потребоваться в процессе ремонта:
- Зачастую требуется замена поршней АКПП – от времени и высоких температур твердеет резина,
- Нередко требует замены масляный насос,
- Замена сальника-манжеты насоса помогает предотвратить протечку масла (ATF).
Суммарно. Эти АКПП – одни из наиболее «долгоиграющих» – их ресурс (по железу) порой превосходит аналогичный показатель автоматических коробок передач конкурирующих производителей. Главное не забывать что эта автоматическая трансмиссия не для экстремальных нагрузок (не следует экспериментировать и испытывать АКПП «на прочность») и в ней периодически следует менять масло (трансмиссионную жидкость a.k.a. ATF), фильтр АКПП и прокладку поддона.
Серия пятиступенчатых АКПП: U150 (U150E), U151 (U151E/U151F), U250 (U250E/U250F)
В 2001 году на конструктивной базе вышеописанного четырёхскоростного семейства автоматических трансмиссий была выпущена более комфортная и экономичная пятискоростная серия АКПП. C конструктивной точки зрения в пятискоростных автоматах были усилены некоторые узлы, что позволило исправить некоторые огрехи предыдущей четвёртой U-серии. К слову, многие запчасти для ремонта АКПП пятискоростного семейства вполне взаимозаменяемы с используемыми при ремонте автоматических трансмиссий вышеописанной четырёхскоростной серии.
Пятиступенчатая серия включает в себя следующие АКПП (по классификации Toyota): U150 (U150E), U151 (U151E, U151F) и U250 (U250E, U250F). Так же изредка можно встретить маркировку по классификации Aisin: для U151E – 95-51LS, для U250E – 95-50LS.
U250E устанавливается на многие популярные тойотовские модели автомобилей с объёмом двигателя от 2.5 до 3.5 литров. С 2003 года существует модификация под индексом U151E заменившая U150E. Следует отметить что автоматические трансмиссии U150 и U151 позволяют передачу более высокого крутящего момента нежели вышеупомянутая U250E. Так же как и в случае предыдущей четырёхскоростной серии для полноприводных автомобилей индекс пятискоростных АКПП включает в себя литеру «F» вместо «E».
Пятискоростная U-серия по надёжности и долговечности вполне сопоставима с предыдущим четырёхступенчатым семейством. Основные особенности обусловлены тем что конструкторы Aisin при проектировании обоих серий отказались от концепции «полной защиты» ограничивающей водителя в использовании настолько агрессивного стиля вождения насколько ему заблагорассудится. Поскольку коробки-автоматы и четырёхскоростной и пятискоростной U-серии («по железу», но не «по компьютеру») по большому счету не рассчитаны на нагрузки связанные с режимом экстремальной эксплуатации (предшествующая четвёртая U-серия в большей, а пятискоростное семейство в несколько меньшей степени), то поломки зачастую случаются по вине водителя, который эксплуатирует автомат в режимах перегрузки на постоянной основе. С этим же связано и то что в пятой, как и в предыдущей U-серии, конструктивно слабых мест практически нет, а подавляющее большинство фиксируемых специалистами по ремонту неисправностей обусловлено причинами возникающими в результате перманентной эксплуатации АКПП в режиме перегрузок.
Проблемы с планетарными рядами присущие АКПП предыдущей U-серии (см. выше) в целом гораздо реже встречаются у U-семейства пятиступенчатых автоматических трансмиссий.
Задняя крышка. Проблема в целом аналогично той что описана выше применительно к предыдущей четырёхступенчатой серии коробок-автоматов. Отличие лишь в том что в предыдущем случае электроника настроена на более щадящий режим, который несколько настойчивее препятствовал постоянным нагрузкам способным повредить этот узел.
В ходе первых капремонтов обычно меняют пакет сцепления (зачастую лишь Overdrive), сальники полуоси и насоса, меняют фильтр. Обязательно проверяют (и, в подавляющем количестве случаев, заменяют) тефлоновое кольцо (между задней крышкой и барабаном), заднюю крышку и барабан.
В дальнейшем обычно замене подлежит весь изношенный пакет сцепления (Overdrive и Direct), барабан с опорным диском, обрезиненные поршни (Overdrive Clutch), ретейнер (Overdrive Clutch).
В коробках выпускавшихся примерно до 2004-2005 года были некоторые проблемы связанные с тем что гидроблок АКПП не справлялся с высокотемпературными нагрузками (материал гидроблока не был адаптирован к новым двигателям) и загрязнённому маслу из гидротрансформатора – фрикционной пылью в грязном масле загрязнялись соленоиды (что приводило к их ускоренному износу), растачивались каналы гидроплиты (что приводило к циркуляции масла меж линиями поверху), образовывалась масляно-воздушная пена. Всё это приводило к тому что некоторые компоненты АКПП недополучали смазку, вследствие чего возникали поломки. К 2004-2005 годам гидроблок АКПП был существенно конструктивно усовершенствован.
В возрастных АКПП достаточно слабым местом является так же крышка насоса с шестернями, способствующие, при продолжительном низком давлении загрязнённого масла, выводу из строя недополучающих смазку втулок.
Все описанные выше проблемы свойственны лишь возрастным (т. е. уже прилично прослужившим своему владельцу) коробкам. В «юном возрасте» эти АКПП, собственно так же как и четырёхскоростные автоматические трансмиссии U-серии, столь же «неубиваемы и долгоиграющи».
В автоматических коробках передач пятой (собственно, как и предыдущей четвертой) U-серии производитель рекомендует использовать «вечное» (в том смысле что оно ходит «от капремонта до капремонта») тойотовское трансмиссионное масло (ATF) Toyota Type WS или Toyota Type T-IV (либо одно, либо другое – в зависимости от типа АКПП и модели автомобиля). Это же касается и замены масляного фильтра АКПП.
В общем и целом пятая U-серия автоматических коробок передач суть достойный правопреемник своего четырёхскоростного предшественника. Основное отличие – это то что эти АКПП более комфортны и экономичны (хоть и несколько более дороги). По степени надёжности и ремонтопригодности пятиступенчатые тойотовские АКПП практически не отличаются от своих четырёхскоростных «младших собратьев». Если не увлекаться экстремальными вариациями эксплуатации (типа форсажей, пробуксовок в грязи и иже с ними), каждые два года менять масло и фильтр вкупе с прокладкой поддона, то автоматическая трансмиссия будет служить долгие годы и не приносить хлопот своему владельцу.
Автор: Г. К.
© При использовании материалов сайта гиперссылка на TransParts.by обязательна.
