АКПП TF60SN — одна из первых в мире шестиступенчатых автоматических трансмиссий. На самом деле это не просто одна единственная АКПП, а целое семейство коробок-автоматов. АКПП TF60SN / 09G, TF61SN / 09K, TF62SN / 09M — результат совместной работы инженеров японской Aisin AW (Toyota Group) и немецких разработчиков из VAG (Volkswagen Audi Group).
Базовая модель с индексом AW TF-60SN (09G по классификации VAG) была изначально разработана для установки преимущественно в переднеприводные автомобили с двигателями, крутящий момент которых не превышает 280 Нм (двигатели с объёмом от 1.4 до 2.0 литра). Спектр моделей авто с этой коробкой-автоматом на борту достаточно широк. Это и Audi A3, и Skoda Fabia, и VW Polo, и т. д. Список достаточно объёмен и включает в себя весьма широкий спектр популярных моделей автомобилей семейства Volkswagen / Audi и дочерних компаний.
AW TF-61SN (09K по классификации VAG) — вариант предназначенный для комплектации автомобилей с более мощными моторами, крутящий момент которых не превышает 400 Нм.
AW TF-62SN (09M по классификации VAG) — модификация для авто с более мощными моторами (объём которых напр., равен 3.2 литра, как в случае с VW Transporter или как в случае с VW Passat с мотором, объём которого равен 3.6 литра). Крутящий момент двигателей автомобилей для которых был разработан этот вариант — до 450 Нм.
Параллельно с разрабатываемой в 2002 году базовой моделью TF60SN шла работа по созданию версии для задне- и полноприводных автомобилей. В итоге в 2003 году была выпущена соответствующая модификация этой шестиступенчатой автоматической трансмиссии под индексом TR60SN (09D по классификации VAG).
Для разных версий автоматических трансмиссий используются разные масляные фильтры, а фильтр для TF60-SN / 09G так имеет два разных варианта. Фильтр рекомендуется менять при каждой смене масла АКПП (ATF). Объём трансмиссионной жидкости заливаемой при полной замене — приблизительно 7 литров. Объём заливаемого при стандартной (частичной) смене, соответственно, несколько меньше. Величина пробега между частичной заменой масла вполне стандартна т. е. не более 60–80 тыс. км. В некоторых моделях VW выпуска 2004–2005 годов охлаждение масла было организовано путём установки на АКПП кулера-теплообменника, что, как и в большинстве автоматических трансмиссии оборудованных теплообменниками, приводит к риску перегрева. В этих АКПП масло и фильтр рекомендуется менять чаще — не реже нежели после каждых 40–60 тыс. км. Кроме того, настоятельно рекомендуется установить дополнительный радиатор охлаждения АКПП. Рекомендуемый производителем тип трансмиссионной жидкости — G 052 025 A2. Первое масло может отслужить достаточно долго (вплоть до первого капремонта), но, в любом случае, периодическая проверка его уровня и состояния крайне рекомендуема (особенно после эксплуатации трансмиссии в условиях жаркого времени года). Если в процессе проверки состояния масла замечена стружка в поддоне, то следует незамедлительно обратиться в специализированный техцентр на предмет проведения диагностики и ремонта.
Что касается ремонта АКПП, то «в наших широтах» из всего описываемого в этой статье семейства автоматических коробок передач наиболее часто «гостит» в специализированных СТО модель TF60SN (09G). Более редко – TF61-SN / 09K (реже по сравнению с базовой моделью) и TF62-SN / 09M (совсем редко). Впрочем, это обусловлено скорее большей распространённостью на наших дорогах автомобилей оборудованных базовой версией нежели с какими-то её исключительными конструктивными недоработками.
Типичные неполадки и запчасти АКПП используемые в процессе их устранения
Хит-парад проблемных мест «железа» возглавляет втулка солнечной шестерни (Rear Sun Gear). Проблема возникает по причине недостаточной смазки этого узла, который компьютер нагружает до предела при кик-дауне (Kickdown / «кикдаун» — режим принудительного понижения передачи). Симптом, по которому можно диагностировать неисправность — тёмное масло с жёлтой (латунной) стружкой. (К сожалению, не факт что из-за убитой втулки не придётся менять весь задний планетарный ряд).
Продолжительная эксплуатация трансмиссии с латунными опилками в поддоне необратимо приводит к необходимости замены корзины сцепления (барабан K1) плюс поршень и ретейнер. Этот комплект весьма часто приходится менять в процессе ремонта.
Продолжительное масляное голодание приводит к тому что разбивается ось, начинаются проворачиваться втулки насоса и муфты сцепления. В подобном случае, соответственно, приходится менять насос в сборе (существуют варианты, на что следует обращать внимание при заказе этой запчасти). Неплохо тогда же сменить сальники насоса (а заодно и сальники полуоси) — это снизит риск протечек при перегреве. Впрочем, последнее неплохо бы делать при каждом ТО АКПП, поскольку польза неоспорима, процедура проста, а затраты незначительны.
Достаточно часто, как водится, от недостатка давления масла горят фрикционы и выходят из строя стальные диски. Соответственно достаточно часто необходимыми расходниками в процессе ремонта являются комплект фрикционов и комплект стальных дисков. В процессе ремонта, впрочем, для замены вышедших из строя частенько требуется и комплект поршней. Ну, и, как и при любом ремонте, в топ-листе необходимых к приобретению расходников находится ремкомплект АКПП (комплект прокладок и сальников a.k.a. Overhaul Kit) и фильтр.
Гидротрансформатор АКПП. ГДТ работает с широким режимом проскальзывания. Подача блокирующего давления регулируется не обычным электроклапаном, а соленоидом PWM (широко-импульсным электрорегулятором-соленоидом). Результатом этого конструктивного решения является повышенное КПД, но в то же время в процессе напряжённой работы ускоряется износ фрикционной графитовой накладки гидротрансформатора. Существует и некое подобие своеобразного предохранителя — для предотвращения быстрого износа фрикционной накладки в процессе эксплуатации АКПП при повышенной температуре (летом) термодатчик сообщает трансмиссионному компьютеру (TCM) о достижении предела критической температуры (~130 градусов), а TCM (Transmission Control Module a.k.a. трансмиссионный компьютер), в свою очередь, отключает режим проскальзывания. Впрочем, вышеупомянутый «предохранитель» — не панацея. В любом случае, результат высокой температурой работы двигателя вкупе с непривычно напряжённым режимом работы гидротрансформатора и, как его следствие, ускоренный износ фрикционной накладки — ещё один немаловажный источник продуктов износа загрязняющих масло АКПП…
Гидроблок АКПП. Гидравлические блоки выпускались во множестве модификаций: с термодатчиками и с встроенным кулером, с термодатчиками и с наружным радиатором, без термодатчиков и с встроенным кулером, без термодатчика и с внешним радиатором. Гидроплита без термодатчиков и с встроенным кулером — один из наиболее проблемных и часто заменяемых узлов в процессе капремонта. Основные симптомы неисправности работы гидравлического блока управления АКПП сводятся к проблемам возникающим в процессе переключения четвёртой, пятой и шестой передач. Основными причинами можно считать настройки электронного блока управления АКПП (за что, похоже, надо «поблагодарить» немцев, поскольку в процессе разработки этого семейства шестиступенчатых АКПП преимущественно они занимались соленоидами, гидроблоком и ЭБУ), режим управляемого проскальзывания ГДТ (см. выше) и высокие рабочие температуры современных двигателей. Высокие температуры и абразивность грязного масла приводят к износу каналов гидроблока, что, в свою очередь, приводит к масляному голоданию узлов… Регулятор давления в блоке клапанов часто выходит из строя. Ущерб можно предотвратить путём своевременной замены масла и снижению рабочей температуры хотя бы до сотни градусов. Замечено что соленоиды вырабатывают ресурс почти тогда же когда изнашиваются каналы гидроплиты. Поскольку простая замена соленоидов в уже (или почти) дефектном гидроблоке зачастую неэффективна, то частенько его приходится менять целиком.
Резюмируя вышесказанное, чистота масла, своевременная его замена, оптимальная температура эксплуатации, аккуратная езда и внимательное отношение к любым симптомам неполадки в работе трансмиссии суть основные предпосылки для долгой и бесперебойной работы этого первенца шестискоростных АКПП от разработчиков из интернациональной команды Aisin AW / VAG.
Автор: Г. К.
© При использовании материалов сайта гиперссылка на TransParts.by обязательна.
