Серия шестиступенчатых АКПП немецкого производителя ZF Friedrichshafen AG под общим индексом 6HP19 была изначально разработана на основе (и как «облегчённый» вариант) 6HP26 – первой шестискоростной автоматической трансмиссии ZF. Коробка рассчитана на автомобили с двигателями объёмом до 3.5 литра (с крутящим моментом до 420 Нм).
Начиная с 2003 года автоматическая коробка передач 6HP19 устанавливается на достаточно широкий спектр автомобилей BMW (встречается также маркировка GA6HP19Z по классификации BMW и вариант маркируемый как ZF6HP19Z). ZF 6HP19 устанавливается также на некоторые модели Jaguar, а так же на спортивное купе корейского автопроизводителя Hyundai в модели Genesis Coupe 2009—2012 годов выпуска и (только) с объёмом двигателя 3.8 литра. Эта шестискоростная автоматическая трансмиссия в варианте ZF6HP19A (09L в классификации по VAG) устанавливается также и на Audi. Нередко можно встретить и версию маркируемую как 6HP19X.
К 2006–2007 годам ZF выпустили усовершенствованную версию серии 6HP19 под индексом 6HP21, Второе поколение получило, кроме прочего, усовершенствованный Мехатроник и поддержку более широкого спектра двигателей (объёмом от 1.6 до 3.0 литра). Начиная c 2006 года АКПП ZF 6HP21 и 6HP21X устанавливаеюся в различные модели авто производства BMW. Причём спектр их достаточно широк — этой коробкой-автоматом комплектуются легковушки BMW начиная с первой и заканчивая седьмой серией, равно как и весьма популярные «паркетники» X3, X5 вкупе с достаточно редко встречающимся на наших дорогах родстером Z4.
Наиболее частой поломкой первых версий АКПП 6HP19 считается выгорание «мозга» (выходит из строя гидроблок & Мехатроник). Зачастую вышедший из строя Мехатроник коробок первого поколения целесообразнее было менять целиком. Во втором поколении конструкцию Мехатроника основательно доработали и уже достаточно стало заменить соленоиды (обычно меняют полным комплектом).
Если двигатель достаточно мощный (а АКПП 6HP19/6HP21 в большинстве случаев устанавливаются именно на мощные автомобили), то частой проблемой может быть гидротрансформатор, вернее, фрикционная накладка ГДТ, которая при спортивной езде, разгонах и т. п. экстриме может не отходить и сотню тысяч километров, после чего гарь и сопутствующий мусор имеет обыкновение забивать клапана гидравлического блока и сетки соленоидов.
Обычно, при типичном обслуживающем ремонте, меняется масло (ATF), фильтр, прокладки и сальники (Overhaul kit – ремкомплект т. е. комплект всех прокладок и сальников). При покупке расходников стоит обратить внимание на то что для разных версий АКПП фильтры различны. Так, например, для BMW он встроен в поддон т. е. т. н. «фильтр-поддон», для Audi фильтр может быть как с заборником так и без… При замене масла настоятельно рекомендуется проводить также очистку и промывку соленоидов. Желательно не реже нежели раз в год.
Ресурс соленоидов, к сожалению, и без того невелик, а без должного ухода, усугубляемого к тому же такими «вредными привычками» водителя как спортивные режимы разгона, предельные обороты двигателя вошедшие в привычку, езда по пересечённой местности, таскание за собой прицепа и т. д. и т. п. способствующими опосредованно сократить и без того небольшой их срок службы, комплект соленоидов запросто может попасть в категорию расходников. В целом же, прежде всего это касается эксплуатации АКПП при повышенных температурах (особенно если летом да ещё и езда «в стиле экстрим»…), соленоиды приходится менять после каждых 70 или 100 тысяч км. пробега т. е. чуть ли не при каждой замене масла, посему их, без особых натяжек, можно всё же записать в расходники.
К категории расходников можно также отнести и комплект втулок статора. Их выработка может привести к потере давления связанному с уходом масла и, соответственно, выгоранию фрикционов (прежде всего это касается пакета сцепления «E»). Немало способствует преждевременной смерти латунных втулок и недостаток смазки, к которому приводят проблемы с забитым гарью гидроблоком и изношенными соленоидами.
При капремонте обычно проводят чистку гидроблока, меняют соленоиды, фрикционы, втулки. Иногда может потребоваться также замена опорного диска. В случаях же когда коробка-автомат длительное время эксплуатировалась при недостаточном давлении масла, кроме фрикционных и стальных дисков, может потребоваться заменить и барабан «E» (при выборе этой запчасти следует учесть то что валы бывают разных модификаций). Кроме замены фрикционных и стальных дисков (при капремонте часто целесообразнее и то и то менять полностью, особенно это относится к первому) зачастую меняют тарельчатую пружину и поршни. Так же, но уже в порядке перестраховки, каждые несколько лет (либо примерно через сотню тысяч км. пробега) заменяют сальники выходного вала и насоса.
Если летом проблемы может вызывать высокая температура (выше упомянуто выгорание «мозгов» & Мехатроника при эксплуатации в условиях постоянного перегрева), то зимой, при непрогретом масле (ATF), порядком задубевшая резина может стать причиной поломки адаптера блока соленоидов.
В общем и целом, несмотря на сложность конструкции и годы прошедшие с момента появления этой АКПП, семейство шестискоростных автоматических трансмиссий 6HP19/6HP21 суть достаточно современный агрегат. Да, конструкторы постоянно модифицировали АКПП (в частности, например, достаточно серьёзно был модифицирован Мехатроник, усовершенствован состав рекомендуемого масла etcetera) пытаясь избавится от некоторых «детских болезней», но это, по большому счету, процесс повсеместный — ни один из производителей автоматических трансмиссий не смог сконструировать абсолютно безупречный шестиступенчатый автомат здесь и сейчас. Владельцам же автомобилей с этой автоматической коробкой передач можно посоветовать со всей серьёзностью относиться как к обслуживанию (как то, например, к своевременной замене трансмиссионного масла и т. д.) так и к режимам эксплуатации (не допускать перегрева, не увлекаться спортивными разгонами, пробуксовками, езде по пересечённой местности и т. п. вариациями на тему «экстрим»).
Автор: Г. К.
© При использовании материалов сайта гиперссылка на TransParts.by обязательна.
